De bandt Norge sammen med armeringsstål fra Mo

Dette som her er skrevet, er fragmenter fra ei fraktskuteferd. Disse minnene skriver seg fra en seilas langs kysten i august 1991, med armeringsstål fra Mo i Rana til Stavanger. Skipper på Marlin, min gamle venn Per Ole Lund fra Tysfjord, gikk dessverre så altfor tidlig bort i 2017.

 

Vi la ut fra Jernverkskaia i Mo i Rana, med frakteskuta Marlin, mens en altfor tidlig morgen fremdeles svøpte sin tunge presenning over bakhodet mitt, og i magen lå en seig kaffe som en underjordisk asfaltsjø. Fra messa kunne vi høre de dempa drønnene fra lukene som blei lagt på oppe på dekk.

Marlin hadde med seg skarve 900 tonn armeringsjern fra Stålverket på Mo, ei last som neppe ruvde. Stålet bare lå der, nederst i rommet. Noen bunter uoksydert armeringsstål som bare lå der – og rett og slett veide ni hundre tonn.

Ut den uendelige Ranfjorden var det kaffe og atter kaffe, mens dagen tok til å feste seg på netthinna.

Til da var det en uavbrutt tradisjon med fraktefart på kysten: Fra den tid da jektene dro til Bergen, og fra pomorhandelen si tid. Ja, enda lenger tilbake, fra urminnes tid.

Fraktefarta og distrikts-Norge hørte uløselig sammen. De små rederiene, gjerne bare med en eneste båt, hørte heime i små lokalsamfunnene langs kysten, der åtte arbeidsplasser, slik som på Marlin, kunne være det skjøre bolverket mot fraflytting. Kystflåta ga ringvirkninger i grisgrendt-Norge, for båtene trengte forsyninger, bunkers, reparasjoner på den lokale slipen.

Den gang, først på 90-tallet, stampa frakteflåta stadig i veg. Men det tyntes i rekkene.

Marlin med sine 900 tonn i rommet var ett av disse fartøyene. Hun var ferdigbygd i Mandal i 1970, og døpt 22. mai samme år av fru direktør Kaja Jensen. Marlin var den gang i dansk eie.

Kanskje var hun med sine knappe seksti meters lengde ikke noen atlanterhavspløyer. Men hun var visst ingen dårlig sjøbåt, og hadde uten problemer takla vinterstormer i Nordsjøen.

Men nå var det andre tider, med 900 tonn armeringsstål til oljeplattformene av betong, som fremdeles ble bygd på Hinnavågen ved Stavanger. Nordover hadde Marlin med 900 tonn skrapjern i retur, for at Jernverket skulle kunne lage nytt armeringsstål, blant anna til oljeplattformene. Resirkulering med andre ord. Det er en evighetsmaskin, som det heter i visa.

– Det er dekkslasta som gjør at vi får det til å gå rundt, sa skipper Per Ole Lund.

Men ikke alle turene hadde vært like gode og innbringende.

Ikke uten ei viss motvilje mintes mannskapet en gang  de gikk med et par hundre tonn råjernbarrer, som en mottaker skulle ha til ballast i båten sin. Da de kom fram, var det ingen som gadd å losse båten, så de måtte stå nede i rommet og lempe opp alt jernet for hand og stable det på kaia.

– Slik var det bestandig før i tida. Det var ingen som stilte opp for ei frakteskute. Man var nederst på rangstigen. Man måtte sjøl sørge for å få lasta på land.

Kona Anna Lisa og han utgjorde to tredeler av redersida i enbåts-rederiet Marlin. Begge jobba om bord.

Anna-Lisa var på den tida den eneste kvinnelige matros i den norske innenriks-frakteflåten, kokk-kyndig matros. Hun sveiva like bra med winsjen som hun diska opp med middag i stiv kuling i byssa.

Utafor Sandnessjøen tok vi opp en fisker og sjarken hans. Båt og børnskap hadde han med seg til Stavanger, en tur han gjorde hvert år nå. Sørpå fiska 60-åringen krabbe og makrell. Han hadde åtte unger. Den nest yngste var 16 – den yngste to år. I Stavanger venta tre voksne oljejobbende sønner på ham. Underveis med Marlin sørover benyttet han tida til å stelle sjarken.

Leirfjordingen hadde et lommeur av sølv. Det hadde onkelen hans fått for tapper redningsdåd, på Åsvær fyr, nyttårsaften 1917. Orkan og en fryktelig flodbølge raserte fyrvokterboligen. Havet sto opp i tårnet da fyrvokterfamilien berga seg oppover i trappene, men fyrvokterens vesle datter sprang tilbake, og falt ned i kavet. Da sprang fiskerens onkel til og redda jenta i siste sekund. Hedersklokka gikk ennå, 84 år etter dramaet på Åsvær. Jeg husker ennå hvordan den tikka.

Skipper Lund så pessimistisk på næringa: .

– Det finnes ikkje ungdom. Det finnes ikkje ungdom. Gjentok han. – Utflagginga gjør at de ikkje får fartstid. De førsvinn ifra yrket.

Olav Skogmo fra Brønnøysund var yngstemann om bord, og ferievikar i den firemanns besetninga på Marlin. Han hadde skipperskolen og alle papirer i orden, men det hadde vært svært vanskelig å få seg fartstid.

– E ringte et rederi. De spurt om e hadde fartstid. Nei, kor e sku ha fått det? Spurt e. Ja, du får det i hvert fall ikke hos meg! svarte rederiets mann. Fortalte Skogmo. Da vi passerte Brønnøysundet, sto Olav Skogmo ved rekka og vinka til familien sin. Mange år seinere traff jeg han igjen, som skipper på hurtigbåt.

– Ungdommen, de nevn ikkje havet, sa Harald, som var fjerdemann om bord.

_–  De hører kanskje lite positivt om sjølivet?

– Æ snakke aldri positivt om havet, repliserte Harald.

Han plagdes stadig med sjøverk. Likevel slo han fast:

– Æ blir om bord tel de hive mæ på lainn!

I blikkstilla seilte Marlin forbi idyll etter idyll. Grønne øyer og skjær på Helgelands- og Trøndelagskysten, med kvite hus og små røde fjøs i ei rolig stø. Sauer på fredelig beite på en liten grasbevokst holme.

Vi møtte hurtigruta i et oljeblankt sund. Ingen mennesker på dekk. Bare duringa fra digre maskiner.

De vanskelige havstykkene viste seg fra si mest solrike side på denne frakteferda. Folda, Hustadvika, Stadhavet – hvor ingen skjærgård skjermer – det var bare dønninger der disse dagene. Men Marlin duva godt, med som sagt 900 tonn armeringsjern i botn.

Det mangler ellers ikke på dramatiske episoder, sagn og historier fra den urgamle kulturen langs kysten. Mannskapet fortalte historier, om drap og forlis, drukning og redning i de mest ureine og værharde farvatn som vi passerte.

Imens gikk livet om bord på Marlin sin monotone gang, de tre døgnene fra Mo til Stavanger. Besetninga på fire jobba to og to sammen, – seks timer på vakt, seks timers hvile. Arbeide, spise, sove. Slik gikk dagene i sjøen, seks uker på jobb, seks uker fri, hvor skift nummer to gikk om bord.

Jeg fant lugaren min, også den siste natta mi om bord, som ble avbrutt av dempa dunk imot skipssida. Jeg stavra meg opp på brua, skua ut over Norwegian Contractors oljeplattform-landskap i Hinnavågen.

Der skulle jeg med sjølsyn få se hvordan stålet fra Helgeland ble bundet sammen som skjelett til verdens høgeste betongplattform – Troll. Det var liksom armeringsstålet bandt sammen dette landet.

Det første hivet var allerede på veg i land over rekka, på frakteskuta som for lengst er bare minner.

Om frakteskuta «Dorthea»